創立100周年を迎えた“K”LINE。その歩みは、常により良いサービスを考え、挑戦することで、新たな道を切り拓いてきました。現状に満足せず、一人ひとりがこれまで以上に自由な発想を持ち、アイディアを実行していくことで、次の「当たり前」につながると考えています。今まで以上のスピード感でさらに高い品質のサービス提供へ挑んでいきます。

“K”LINEの始まりは1919年。第一次世界大戦の勃発によって高まった船舶需要が戦争終結とともに蒸発し、“K”LINEの前身である川崎造船所でも新造船の余剰を抱えることになりました。海外の海運会社へ売却する選択肢もある中、創業者である松方幸次郎は「わが国の発展のためには、郵船・商船に伍して活躍し得る大規模な海運会社を興さねばならない。」と、日本の発展への想いも込めて海運事業を興すことを決意し“K”LINEを設立します。逆境下でも、積極的な前進策によってそれをチャンスに変えていく。“K”LINEスピリットは、会社設立時から既に人々の心に宿っていました。

19世紀に世界の定期海運サービスが始まって以来、最大の技術革新といわれるのが「コンテナリゼーション」です。世界的なうねりの中で、“K”LINEは1968年のカリフォルニア航路コンテナ化を皮切りに、続々と主要航路のほとんどのコンテナ化を進めます。1971年には、日本を経由せずに海外から海外へ輸送する三国間航路を単独で開設します。最初のコンテナ化からわずか3年後の三国間航路単独開設は当時では例がなく、業界内で驚天動地とも称され、今なお“K”LINEの伝説として語り継がれています。

日本を代表する自動車産業が世界を席巻するようになったのは1980年のこと。しかし、自動車産業の将来性にいち早く着目した“K”LINEは、1970年に日本初の自動車専用船「第十とよた丸」を建造。立体駐車場のような形で、貨物である車が自走して積み込まれるという画期的な船は、のちの自動車産業の発展とともに海運業界では当たり前の構造となりました。この時、“K”LINEが命名した「Pure Car Carrier（PCC）」という名称は、自動車船を示す用語として定着するなど業界に大きな影響を与えました。

オイルショックを背景に、石油代替エネルギーとしてLNG（液化天然ガス）の需要が急増。しかし、その輸送はすべて外国船の手に委ねられていました。 日本海運・造船界において、日本船によるLNG輸送実現への機運が高まる中、“K”LINEは1983年に日本籍初のLNG船「尾州丸」を竣工。現在LNG輸送では日本の海運会社が世界で最も高いシェアを誇っており、クリーンエネルギーとして着目されるLNGの輸送需要は増加の一途をたどっています。日本がリードするLNG輸送、その第一歩には“K”LINEの存在がありました。

“K”LINEの強みは顧客の要望に応えること。1994年に竣工した電力炭輸送船「コロナエース」はその代表例です。電力会社は、火力発電の原料となる石炭を一度に大量に運びたいと考えていましたが、発電所が位置する港は浅瀬が多く石炭を大量に積み込むと重さで船が沈み、座礁するリスクがありました。そこで“K”LINEは大量に石炭を積んでも沈みにくい、幅広浅喫水が特徴の「コロナエース」を開発。その荷役効率と市場競争力は電力炭輸送において一時代を画することになり、その後の日本の電力炭輸送における標準船型となりました。

“K”LINEの挑戦は、海運事業だけではありません。エネルギー資源を「運ぶ」だけではなく、資源を「開発・生産」する分野へと進出し、輸送需要の創出を図っています。
2007年に洋上の資源開発をサポートするオフショア支援事業を北海油田にて開始(※)すると、2009年にはブラジル沖のドリルシップ事業、2017年にガーナ沖のFPSO事業への参画、さらに2020年にはブラジル沖のFPSO事業（洋上で資源開発・貯蔵・積み出しまで一貫して行う事業）に参画合意するなど、早い時期から現在に至るまで既存の枠にとらわれない柔軟な発想で、新たな事業の開拓を続けています
※オフショア支援事業は2022年9月に撤退済

高まる環境保護への機運と、世界を舞台に事業を進める会社の責任として、“K”LINEは環境対策にも積極的に挑戦を続けています。2016年に環境フラッグシップ、「DRIVE GREEN HIGHWAY」を竣工すると、2019年にはLNG燃料船や風力を活用するカイトシステムを導入、2020年には世界初の船上CO2回収実験を行うなど、運航におけるCO2削減を進めています。さらに、日本初・シンガポール初のLNG燃料供給事業や、世界初の液化水素輸送に携わるなど、自社の活動に留まらず持続可能な社会の実現に働きかけています。